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La SCFG à la croisée des chemins

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À la fin de septembre 2013, le personnel de la SCFG avait fait des tests afin de s'assurer que le sel n'avait pas eu d'effet permanent sur les signaux des passages à niveau. Via Rail n'est toutefois pas revenu, malgré la validité des tests.

À la fin de septembre 2013, le personnel de la SCFG avait fait des tests afin de s'assurer que le sel n'avait pas eu d'effet permanent sur les signaux des passages à niveau. Via Rail n'est toutefois pas revenu, malgré la validité des tests. Photo : Gilles Gagné

NEW RICHMOND, décembre 2014 – Le sort de la Société du chemin de fer de la Gaspésie sera en grande partie joué entre maintenant et la mi-janvier, alors que les administrateurs et les utilisateurs tentent de trouver une formule d’exploitation future qui satisfera les éventuels bailleurs de fonds.

La Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) s’est placée sous la protection de la loi sur la faillite et l’insolvabilité le 21 novembre afin d’empêcher ses créanciers de saisir des éléments d’actif et de restructurer son exploitation.
 
Toutefois, le retrait par Investissement-Québec de la garantie de marge de crédit de la SCFG, une situation qui a incité l’institution financière Desjardins à geler cette marge, a enlevé beaucoup de marge de manoeuvre au syndic Lemieux et Nolet, de même qu’à la direction de la SCFG.
 
Par exemple, il a fallu l’intervention d’un client du service de marchandises pour assurer que les locomotives de la SCFG soient approvisionnées en carburant. Deux employés ont également travaillé sans salaire entre jeudi et le début de cette semaine afin que ce service de marchandises soit assuré à Nouvelle, à New Richmond et à Caplan durant cette période. De plus, la paie de tous les employés de la SCFG n’a pas été déposée le 27 novembre.
 
Les clients interpelés

« La solution passe par un rapprochement de la Société du chemin de fer avec ses clients. Ces clients font en fait partie de la solution. Ils ont participé à des réunions depuis la semaine passée et ils seront représentés d’une façon ou d’une autre dans la gestion future de la Société », explique Éric Dubé, président de la SCFG.
 
Il précise que le retrait d’Investissement-Québec de la garantie de marge de crédit « est une procédure normale, d’après ce que j’ai appris ».
 
D’autre part, il croit que le rôle des maires dans l’administration de la SCFG sera considérablement réduit.
 
« On n’est pas des spécialistes. Je découvre des choses tous les jours (depuis son accession à la présidence, en février). C’est un monde fascinant (...) Est-ce qu’on a fait des erreurs? Oui. Je fais un cours 101 en chemin de fer et j’en vois des erreurs », précise Éric Dubé.

Les principaux utilisateurs de la SCFG sont Temrex de Nouvelle, de loin le plus gros expéditeur de marchandises avec 1 800 wagons de copeaux et de bois d’œuvre par an, Rail GD et Fabrication Delta, toutes deux de New Richmond, et deux expéditeurs de grain de Caplan. En tant qu’utilisateur potentiel du chemin de fer à partir de 2016, la direction de Ciment McInnis participe aussi aux pourparlers visant à trouver des solutions pour la SCFG.

Créances de 1,2 M$

Selon Éric Dubé, les créances de la SCFG totalisent environ 2 M$ présentement et Transport-Québec doit une somme de 750 000 $ pour des travaux déjà réalisés, ce qui ramène les créances à un peu plus de 1,2 M$. Ces chiffres sont en date du 28 novembre. Le syndic travaille toujours à explorer les livres de la SCFG.
 
Éric Dubé admet qu’il y a quelques jours, la SCFG est passée près d’une faillite avec vente d’actif à la pièce, l’inverse de la restructuration ordonnée, prévue lors du recours à la protection du tribunal, le 21 novembre.
 
Il concède aussi que les changements à venir sont imposés en grande partie par Transport-Québec, en raison de l’insatisfaction à l’endroit de certaines décisions de la SCFG. Pour le moment, il préfère ne pas s’étendre sur cet aspect des problèmes du transporteur.

 
Le rôle du MTQ

Transport-Québec, le ministère ayant constitué le seul bailleur de fonds de la SCFG en matière de réfection des infrastructures depuis que le gouvernement fédéral a cessé de participer à ces tâches en 2011, joue un rôle discret, mais prépondérant dans ce que pourrait devenir la SCFG si elle n’est pas démantelée.
 
« Ils ont réussi à me convaincre que les maires ne devaient pas jouer un aussi grand rôle dans l’avenir de la Société (...) Je voudrais continuer. Le chemin de fer est primordial dans l’avenir économique de la Baie-des-Chaleurs, parce que pour le moment, c’est là que se concentre le trafic », souligne Éric Dubé.
 
« Notre objectif à court terme consiste à trouver un financement intérimaire de 500 000 $. Si on arrive à faire dégeler la marge de crédit, nous aurons accès à 200 000 $ additionnels. Pour le moment, je pense qu’il n’y a pas de problème pour aller jusqu’à la mi-janvier. Il faut aussi tenir compte du fait que les revenus entrent toujours. Nous avons reçu un important paiement du CN pour le transport de marchandises, mais il a été gelé la semaine passée. La restructuration sera un travail à faire par étapes. Pour le moment, nous avons déjà procédé à des mises à pied, afin de réduire notre personnel au strict minimum », explique Éric Dubé.
 
Des écueils depuis 2013

Lors de l’été 2013, la direction de la SCFG avait approuvé l’épandage de sel sur la voie ferrée afin de contrôler la végétation. Cette situation avait occasionné une dysfonction de quelques signaux lumineux et sonores à des passages à niveau, forçant l’arrêt des trains de Via Rail en août.
 
Via Rail a remplacé ses trains par des autobus jusqu’à ce que ce transporteur public suspende son exploitation à l’est de Matapédia en octobre, en attendant d’avoir une garantie portant sur la sécurité de l’assise ferroviaire, principalement les ponts.
 
L’état de ces ponts constitue une source de préoccupation majeure pour la SCFG depuis décembre 2011, alors qu’une étude a révélé qu’il faudrait 93 M$ en cinq ans pour sécuriser l’ensemble des infrastructures ferroviaires pour une période de 25 ans. Depuis, des mises à jour de cette étude ont propulsé cette donnée à 103 M$, puis à 107 M$.
 
La Société du chemin de fer de la Gaspésie a déposé au cours de l’été 2014 quelques propositions pour réduire la facture et raccourcir l’échéancier. Un plan de deux ans propose de réaliser des travaux de 35 M$ à 45 M$ en mettant l’accent sur la portion Matapédia- New Carlisle-Port-Daniel. Un scénario de 70 M$ étend la réfection jusqu’à Gaspé, mais avec une capacité de charge réduite pour les wagons de marchandises au-delà de Port-Daniel.
 
En attente d'un verdict de Québec

Jusqu’à maintenant, le gouvernement du Québec ne s’est pas prononcé sur ces scénarios. Pour la première fois depuis au moins 2007, Transport-Québec n’a pas accordé de fonds pour la réfection des infrastructures de la SCFG, après avoir notamment débloqué 27 M$ pour 2012 et 2013.
 
Le ministre responsable de la Gaspésie, Jean D’Amour, a répété maintes fois depuis mai que l’État québécois souhaite une participation du gouvernement fédéral dans la réfection du tronçon ferroviaire gaspésien.
 

24 commentaires

leyla a écrit le 15 août 2017

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retour-affectif retour-affectif a écrit le 30 mai 2017

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Gomez a écrit le 9 avril 2017

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Gomez a écrit le 9 avril 2017

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tarazona a écrit le 27 mars 2017

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CORALIE LLORIS a écrit le 11 mars 2017

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CORALIE LLORIS a écrit le 11 mars 2017

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CORALIE LLORIS a écrit le 11 mars 2017

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Michel L. Fréchette a écrit le 4 décembre 2014

En janvier 2015, nous savons tous que le service d’autobus Orléans-Kéolis machin sera transféré aux soins palliatifs pour terminer ses jours de bons et loyaux services en Gaspésie. La mort a déjà été programmée et un faux certificat sur la cause du décès sera produit. On tente de nous faire croire que le RÉGIM peut remplacer l’ancien service d’autobus inter régional alors qu’il n’a ni la mission ni les moyens pour cette fonction. Il lui faudrait rapidement avoir accès à un financement important et une injection d’équipement substantiel pour arriver à rejoindre des standards et les conditions techniques assurant une qualité et une sécurité de service attendu. Pendant ce temps, nous contemplons une voie ferrée rouillée qui se désespère de trouver du financement ponctuel et récurrent, une série de points de services déserts que sont les gares désaffectées et du personnel compétent mis au chômage technique avec un bassin d’usagers commerciaux limités dans l’espace (tronçons desservis) et dans l’usage (tourisme ponctuel ou transport de bois). Le mirage d’un client à Port Daniel risque simplement de prolonger la SCFG dans une longue agonie au même titre qu’on doit constater l’agenda quasi éternel qui anime la décontamination des terrains de la Gaspésia à Chandler. Du fait qu’on se trouve forcé d’aimer les choses qui s’étirent, surtout en matière d’infrastructures de développement, quand on n’a pas les moyens de les remplacer ou de les entretenir, on en vient au concept de l’agonie durable. On dirait que le temps chez nous, comme on le prétend dans nos messages publicitaires aux touristes, prend une autre dimension. Tout est lent, incertain, hasardeux, sans véritable emprise. C’est bon pour décrocher du stress en vacance mais difficile à tolérer quand c’est le politique qui coupe l’oxygène malgré leur serment d’Hippocrate. Parlez-moi d’Amour pour que notre déclin se fasse dans des souffrances les plus abrégées possibles. À force de couper dans l’essentiel sur l’autel de l’Austérité (on se croirait aux temps des sacrifices humains offerts aux dieu Moloch), le seul business en croissance plus rapide sera les salons funéraires et les thanatologues. N’y aurait-il pas une petite réflexion à conduire pour simplement utiliser la voie ferrée qui se cherche des clients en attendant et de remplacer Orléans et le Régim par une navette de desserte Gaspé-Matapédia au bénéfice des citoyens de l’ensemble du Québec et d’ailleurs car nous faisons partie d’un tout? Une vision d’ensemble s’impose au bénéfice des usagers et de nos espérances. On a été capable de faire voyager durant une décennie une sonde à des milliards de kilomètres de la Terre et d’étudier in situ une comète en y déposant un petit robot et on est incapable de trouver une solution pour se donner un instrument de développement sans passer pour des quêteux auprès de toutes les instances. On m’opposera qu’il ne s’agit pas de la même chose et je leur répondrai qu’il s’agit de la même boite crânienne et de la même puissance cérébrale. Les perdants trouveront toujours une armoire d’excuses pour justifier leurs gestes.

Gaston Langlais a écrit le 2 décembre 2014

Bonsoir, Lorsque les chemins de fer ont été délaissés à Terre-Neuve, ce fut fait en échange de bonnes routes et d'aéroports adéquats. En Gaspésie, comme d'habitude, on devra se contenter de rien. Qu'il m'apparait lointain le temps de mon enfance ou l'on prenait plaisir à compter le nombre de wagons que tiraient parfois trois locomotives et cela plusieurs fois par jour. Gaston Langlais - Gaspé.

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