Transport

1929-1980: UNE PÉRIODE STABLE ET PROSPÈRE

Par Gilles Gagné, journaliste, graffici.ca
Les observateurs de la scène ferroviaire en Gaspésie pensaient qu'on ne reverrait jamais des trains de cette longueur, cinq locomotives et 71 wagons. Pourtant, le premier train de pales éoliennes en décembre 2016 comptait un wagon de plus.

Les observateurs de la scène ferroviaire en Gaspésie pensaient qu'on ne reverrait jamais des trains de cette longueur, cinq locomotives et 71 wagons. Pourtant, le premier train de pales éoliennes en décembre 2016 comptait un wagon de plus. Photo : Gilles Gagné

CARLETON-SUR-MER, 13 février 2017 - Si les dernières décennies, disons de 1985 à 2017, ont porté leur lot de complications pour le chemin de fer reliant Matapédia à Gaspé, ce tronçon a tout de même connu des périodes assez stables, au sens de l’exploitation.

 
Entre l’acquisition de ce chemin de fer par le Canadien National, en 1929, et 1980, année de fermeture de son bureau de marketing, le « Servo-centre », à Gaspé, les services ferroviaires ont connu une bonne cinquantaine d’années de relative prospérité et de fiabilité.
 
Les années 1980 se seraient du reste assez bien déroulées, n’eussent été deux tentatives du Canadien National de se départir de la portion de tronçon reliant Chandler à Gaspé, même si son grand client en bout de tronçon, Mines Gaspé, augmentait significativement la production de sa fonderie de cuivre de Murdochville et, par conséquent, d’acide sulfurique dégagé par ses procédés.
 
À partir de 1929, les Gaspésiens pouvaient compter sur un train de passagers quotidien, et même sur deux durant certaines périodes. Les trains de passagers ont été exploités par le CN jusqu’en 1977, puis par Via Rail par la suite, quand le gouvernement fédéral a créé cette société publique pour récupérer des services dont le CP et le CN ne voulaient plus.
 
Pendant 50 ans, et plus longtemps sur certaines portions, plusieurs trains de marchandises desservaient quotidiennement les entreprises du territoire, principalement Mines Gaspé, qui exploitait un centre de transbordement à Gaspé afin d’assurer la bonne marche de ses activités de Murdochville, la papeterie Gaspésia de Chandler et, à compter de 1965, la cartonnerie de New Richmond, initialement fondée par Bathurst Paper.
 
Jusqu’à la fin des années 1970, le CN exploitait un service de « messageries » et « d’express », dont il se servait pour livrer des colis de toutes sortes. Les fleurs, les bobines de films des cinémas, le courrier pendant un certain temps et un nombre incalculable d’autres objets usuels arrivaient et partaient de la région grâce à ce service. Les autres chemins de fer nord-américains ont abandonné les services de colis à peu près simultanément. Les chemins de fer ont été remplacés par les services de livraison utilisant essentiellement les camions. Cette transition a débouché sur le développement de firmes telles Fedex, Purolator, Dicom et autres.
 
Entre 1980 et 1985, le CN a réduit la qualité de ses services de marchandises entre Chandler et Gaspé, même s’il restait une douzaine de clients réguliers en 1979. Une première demande d’abandon a été formulée en 1986, et elle a été refusée. Le CN est revenu à la charge en 1990, avec succès en 1991, mais cette demande a été renversée quelques mois plus tard par le gouvernement fédéral.
 
À l’époque, les grands chemins de fer canadiens, le CN et le CP, cherchaient à se départir de tronçons déficitaires ou même marginalement rentables, pour augmenter leur taux de profits et forcer les gouvernements à dérèglementer l’exploitation ferroviaire, comme c’était arrivé aux États-Unis 10 à 15 ans plus tôt. Dans le cas du CN, on préparait la privatisation de cette ancienne société publique, privatisation survenue en 1995.
 
Alors de propriété publique, le CN a compté jusqu’à 100 000 employés dans les années 1960 et 1970, une très lourde structure qui a longtemps (jusqu’à la fin des années 1970) forcé le gouvernement fédéral à subventionner ce transporteur, au grand dam de son concurrent, le CP. Le CN compte environ 26 000 employés maintenant.
 
Un autre facteur a lourdement défavorisé le transport ferroviaire au fil des décennies, la charge de l’infrastructure. Le CN, le CP et la plupart des autres chemins de fer canadiens possèdent et entretiennent à leurs frais leurs réseaux ferroviaires. Leur principale concurrence vient du camionnage, un mode de transport empruntant le réseau public de routes, dont l’entretien revient aux gouvernements, donc à l’ensemble des contribuables.
 
Il est clair dans ce contexte que le chemin de fer est défavorisé. De plus, les compagnies ferroviaires paient des taxes sur le carburant qui sont utilisées pour l’entretien des… routes, donc au bénéfice du moyen de transport concurrent.

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25 commentaires

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