Orléans Express : la mauvaise façon de faire

21 mai 2014 6 commentaires

Par Gilles Gagné

Autocars Orléans Express a lancé un électrochoc aux Gaspésiens et aux Bas-Laurentiens au début de mai en présentant un plan de compression de services qui retrancherait environ 60 % de ses liaisons à l’est de Rimouski. Le nombre d’arrêts des véhicules du transporteur serait réduit encore plus sévèrement, puisqu’une douzaine de localités seulement seraient desservies.

La firme invoque des motifs de non-rentabilité pour justifier sa demande à la Commission des transports du Québec. En 2013, la société mère Keolis a essuyé une perte de 5 M$ pour l’ensemble de son exploitation, ce qui inclut le Centre-du-Québec, la Mauricie, le Bas-Saint-Laurent, la Gaspésie et le corridor Québec-Montréal. Entre les deux plus grandes villes, la firme jouit d’un monopole, en échange des dessertes régionales.

À en croire la requête déposée devant la Commission des transports, Autocars Orléans Express choisirait le 6 juillet comme date d’entrée en vigueur des compressions.

Seulement voilà : il est déjà établi que la Commission des transports a choisi le « processus long » pour évaluer la demande d’Autocars Orléans Express, ce qui implique des audiences publiques, un processus d’au moins trois mois.

De plus, il suffit de questionner la direction du transporteur pour comprendre que l’ampleur des compressions déposées à la Commission des transports sert de levier pour obtenir indirectement ou directement des subventions.

Ainsi, Autocars Orléans voudrait convaincre la Commission des transports d’appuyer financièrement la Régie intermunicipale de transport Gaspésie—Îles-de-la-Madeleine (RéGÎM), qui est subventionnée, pour que l’organisme comble les portions de réseau qui n’intéressent plus l’entreprise.

La firme essaie aussi d’obtenir un appui financier direct. Elle l’a déjà demandé, à l’automne 2013, en vain. La Commission des transports aurait répondu que des fonds étaient disponibles si un service était menacé d’abandon.

C’est manifestement la raison qui explique la raideur de la requête d’Autocars Orléans. En envoyant une onde de choc, la réaction ouvrirait les vannes du financement public.

Ça pourrait fonctionner. On peut toutefois se questionner sur le moyen déployé par l’entreprise.

Elle négociait déjà avec la RéGÎM pour tenter de s’entendre sur une façon de fonctionner qui permettrait, selon Marc-André Varin, d’Orléans Express, de donner pleine signification au mot « express », justement. Un autocar qui arrête à chaque village, ce n’est pas un express, dit-il.

Toutefois, comment la direction de la RéGÎM peut-elle continuer à négocier en confiance avec Autocars Orléans en sachant qu’une partie des énergies de l’entreprise servira à coincer l’État québécois pour l’inciter à verser une subvention au transport?

La population aussi se sent prise en otage. Le processus enclenché par Orléans Express est complexe. Tous les citoyens ne prendront pas le temps requis pour en comprendre les rouages. Dans l’idée de bien des gens, le service d’autocar sera charcuté au début de juillet, en pleine amorce de l’achalandage touristique.

Dans un contexte où la population gaspésienne tente de récupérer son train de passagers et qu’elle est détroussée par la plupart des compagnies aériennes par le biais de tarifs exorbitants, la fronde d’Autocars Orléans arrive mal. Elle oblige les meneurs socioéconomiques à se mobiliser encore, non pour avancer, mais pour conserver des acquis, ou une partie d’entre eux.

Depuis son acquisition de 75 % des actions d’Autocars Orléans en 2002, une proportion haussée à 100 % en janvier 2013, Keolis a toujours fait des profits, excepté l’an passé. Bien que sa direction assure avoir retourné toutes les pierres pour revenir à la rentabilité, force est de constater qu’une année de pertes en 12 ans, ce n’est pas un bilan désastreux. Son chiffre d’affaires a quand même diminué significativement depuis 2006, partout.

Il est vrai que la firme fait de l’argent entre Québec et Montréal, et qu’elle en perd dans toutes ses liaisons régionales, mais pourquoi la laisserait-on segmenter ainsi ses résultats? Une partie de la clientèle entre Québec et Montréal ne vient-elle pas des régions? Cette clientèle n’a-t-elle pas contribué à 11 ans de rentabilité sur 12?

La mobilité des personnes et des biens demeure un facteur primordial du développement de toute région, la Gaspésie incluse. La Commission des transports devra tenir compte de cette réalité lors de son analyse de la requête de Keolis. Il n’y a pas de place pour une réduction de services.

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