Ça pourrait arriver ici?

24 juillet 2013 13 commentaires

La tragédie de Lac-Mégantic a lancé une vaste réflexion partout au pays, et même en Amérique du Nord, au sujet de la pertinence de transporter des hydrocarbures ou d’autres marchandises dangereuses par rail.

Si ce n’est par rail, veut-on voir toutes ces marchandises dangereuses dans des camions, considérant que les pipelines, aussi contestés, ne peuvent être rentabilisés qu’en acheminant de grands volumes de carburants? Les camions transportent déjà une grande partie des matières dangereuses circulant au Québec, et ces véhicules sont régulièrement impliqués dans de graves accidents.

Nous sommes encore au ras des émotions venant de Lac-Mégantic, mais quelques observations s’imposent avant de réfléchir à ce qui mènera à des décisions de société. Cette réflexion devrait aussi porter sur l’affranchissement graduel qui s’impose face au pétrole.

Actuellement, le chemin de fer demeure le mode de transport le plus sécuritaire pour les matières dangereuses, dont font partie les hydrocarbures. Il est aussi le mode terrestre le plus écologique.

Avant de faire le procès du rail, de le juger responsable de la tragédie de Lac-Mégantic, il convient d’analyser l’usage qu’en ont fait les gestionnaires de la société ferroviaire Montreal, Maine &Atlantic Railway.

Laisser sans surveillance un convoi transportant plus de 7000 tonnes de pétrole brut léger était dangereux, surtout après un premier incendie à bord de la locomotive de tête. Laisser ce convoi sur la voie principale, alors qu’il aurait fallu deux minutes pour le garer sur la voie d’évitement, sécurisée par un dérailleur, était aussi risqué.

L’enquête du Bureau de la sécurité des transports révélera peut-être que le type de wagon-citerne utilisé a contribué au désastre et que les pratiques de la compagnie, notamment en matière d’utilisation des freins à main et de formation du personnel, étaient insuffisantes.

Depuis le 6 juillet, on remet en question la présence des voies ferrées dans le tissu urbain québécois, tissu au sens large parce qu’il comprend le cœur d’innombrables villages. Si l’aménagement de voies de contournement semble de mise en certains endroits, il sera infiniment plus simple de limiter la vitesse des convois en zones habitées.

En général, le rail ne s’est pas imposé dans les villes et les villages. Il a été voulu et dans bien des cas, les communautés sont nées du chemin de fer.

Il faudra réaliser que la tragédie de Lac-Mégantic découle aussi d’un contexte créé par la déréglementation ayant frappé le transport par rail au cours des 25 dernières années au Canada. Les règles ont été élargies pour faciliter l’abandon et la vente de tronçons ferroviaires appartenant jadis aux entreprises majeures que sont le Canadien National et le Canadien Pacifique à des sociétés plus modestes.

Cette tendance a été suivie de relâchements des conditions d’exploitation des trains, comme l’emploi d’un seul cheminot pour conduire un convoi de cinq locomotives et de 72 wagons. En acceptant le sous-financement des infrastructures et l’instauration de protocoles de fonctionnement douteux en matière de sécurité, l’État canadien a semé les graines du désastre.

La Gaspésie face à ce drame

Le drame de Lac-Mégantic relance une question touchant la Gaspésie. Si d’importantes découvertes d’hydrocarbures justifient le transport de ces matières vers une raffinerie, utilisera-t-on le rail?

Posons la question autrement. Veut-on voir des camions transporter ce pétrole, et passer par des villes et villages avant d’atteindre l’autoroute 20?

Il serait surprenant que le volume de pétrole pouvant être extrait de la Gaspésie justifie la construction d’un pipeline sous peu. L’utilisation de navires semble être aussi une possibilité lointaine.

La Société du chemin de fer de la Gaspésie montre beaucoup d’ouverture pour le transport d’hydrocarbures entre Gaspé et Matapédia. C’est normal, puisqu’elle recherche des revenus pour justifier les 95 ou 100 millions de dollars de fonds publics nécessaires au rétablissement de l’emprise ferroviaire, surtout les ponts.

Cette décision ne lui appartiendra toutefois pas en totalité et il faudra au moins un an avant que le tronçon gaspésien soit en état de prendre des convois de pétrole.

Entre-temps, cette compagnie ferroviaire appartenant à la collectivité devra franchir le test de l’acceptabilité sociale. Sa direction et la population ont du temps pour réfléchir, et laisser dissiper le contexte émotif suivant le drame de Lac-Mégantic.

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